北京車展在各路媒體的前呼后擁中落下了帷幕。在十天的展期內，北京車展吸引了來自全球14個國家和地區1600展商參展，全球100多個汽車品牌共展示車輛1179款，112款新車在車展期間首發，此外，還有46款概念車、140余款新能源車競相露面，共吸引觀眾近82萬人。單從參展品牌數量，新車發布數量、會展搭建面積、觀展人數來看，北京車展已經完全不次于任何一個國際頂級車展。而從通過車展展示民族汽車工業實力、提振民族汽車工業的角度，我們還差很遠。

    一、中國品牌創新乏力

    中國品牌新品數量有限，精品更少是不可回避的問題。有數字稱今年北京車展有超過70款傳統動力中國品牌新車亮相，但現實情況是概念車數量就占到26款，盡管概念車也代表著國內車企的一種設計進步，但離老百姓看得見摸得著用得了的好車還有很遠距離。剩余40余款新車中，去除改款車、年度車，實際全新上市車型也就二三十款。

    而這其中像榮威RX5、廣汽GS8這種幾乎接近量產讓人眼前一亮的產品更是少之又少。盡管各大國內車企都喊出類似做大做強的口號，現實情況是，凡是有合資伙伴的車企還是將更多的精力投向了代工領域，畢竟依靠合作伙伴強大的品牌力和較少的投入，能夠帶來頗豐的收益。而在純中國品牌部分則市場、利潤雙敗退。以“共和國長子”一汽轎車為例，連續三年營收、利潤、科技投入大幅下滑。

    而一汽集團2015年世界500強排名第107名，凈利潤80億美元，約合520億人民幣。這其中自主一汽轎車部分僅貢獻了5200萬人民幣，剩余519.5億利潤絕大部分由一汽-大眾、奧迪、豐田等合資工廠貢獻。一汽的生存現狀只是若干國內合資企業的一個縮影，隨之帶來的就是中國品牌車企投入少、產品弱、品牌影響力差、市場份額減少的惡性怪圈。即便目前生存狀態比較好的幾家民營中國車企，也多是靠低價高配來換取市場，而不是靠領先的核心技術和品牌力。

    二、SUV依賴癥

    今年北京車展為數不多的亮點中國品牌車型中，又幾乎都是被Suv車型所“霸占”。

    國內車企已從最早的長城、陸風兩家偏科變成集體偏科。不可否認，過去5年間隨著市場對SUV車型需求的瘋狂井噴，凡是進入SUV領域的中國品牌車企基本都嘗到了甜頭。

    特別是之前在轎車領域未能成功開疆拓土的一些中國品牌車企，例如眾泰、力帆、北汽等，趁著SUV這股風，得以安身立命，甚至成為這個領域的明星。2016年3月，全國SUV銷量達66萬臺，同比增長46.5%，繼續保持高增長的態勢。但是，也要看到，隨著眾多合資品牌在各級別SUV領域重拳發力，SUV領域已是藍海不再，很難保持過去五年的高利潤狀態。例如，一貫堅挺的大眾途觀、奧迪Q5也都已開始降價促銷，曾經的銷量王CR-V更是將起售價降至17萬左右?？v觀世界車壇，沒有一家車企巨頭可以靠單一產品類型取得長久成功，同時，SUV對轎車的市場蠶食也不會無休止擴大，畢竟不是人人都愛SUV，特別是在越來越堵的中國。

    因此，可以確定的說SUV不會干死轎車。在這樣的情況下，缺乏品牌支撐和核心技術的中國品牌車企SUV產品，在逐漸攤薄的利潤面前如何生存下去，將成為未來幾年的重大難題。

    三、新能源低質爆發

    從上屆北京車展的79款到今年的140余款，新能源車型在今年著實“放大招”了。這其中，覆蓋了19家中國品牌車企，像北汽新能源甚至推出了5款新品，看起來令人驚喜。

    同時，新能源車型也在向SUV領域蔓延，本屆車展中新能源SUV車型已經占到了三分之一。但新能源車型爆發的背后也存在諸多隱憂：盡管2015年中國新能源汽車產量突破37萬輛，成為全球最大新能源汽車市場，但一方面離原規劃的50萬輛目標差距較大，另一方面相關電動配套設施普及進展緩慢。更要清醒的看到目前國內電動車市場的火爆很大程度上還是政策刺激的結果，高額補貼、汽油車限購等政策因素都是重要的推手。

    而在今年初的政策補貼“空窗期”，各大車企的電動車型產銷都出現了斷崖式下滑。最重要的是，國內車界搞了幾年轟轟烈烈的電動造車，更多都是擺出互聯網等噱頭，而在電力核心技術上未能有重大突破，世界車壇新能源汽車的格局也沒能改變，依舊是豐田主導的天下。剝去新能源市場一片紅火的表象，現實情況就是，大量車企為了補貼投身新能源，消費者購買新能源也是迫于限購和對“大玩具”的獵奇心理。一旦補貼取消，國內新能源車將何去何從？未來幾年，如果沒能有小米之于手機行業的“特斯拉”級電動車企橫空出世，曾經企盼汽車工業新能源“彎道超越”的夢想將化為黃粱一夢。